Jak se žije mezi vlaky?

Magazín › Rozhovory • Gay › Jak se žije mezi vlaky? 01. 09. 2014 / Autor: Matěj Nový

Od dětství velmi rád jezdím vlakem a tato záliba mi zůstala dodnes. Nejednou potkáte zajímavé lidi. Já jednoho takového potkal a vyzpovídal jsem ho pro vás. Honzovi je 24 let a mezi vlaky žije již 4 roky.

Honzovi je 24 let a miluje vlaky

Žiješ mezi vlaky, jak ses k tomu dostal?

Otázku bych upřesnil, žiji spíže mezi lokomotivami. Když jsem byl malý, s otcem a mladším bratrem jsme navštěvovali depa a mě to moc nebavilo. Po dostudování střední školy jsem chtěl nastoupit někam do zaměstnání. Mým cílem nebylo sedavé zaměstnání, jelikož žiji technologiemi (hlavně elektronikou) a tak jsem začal shánět práci, kde bych mohl být svým pánem a zároveň se setkával s technikou. Tyto dvě věci skloubí pouze opravárenství. A jelikož je mým domovem město, které je železniční kolébkou, volba byla jasná (městem lokomotiv je Česká Třebová, ne na darmo se jí říká „městečko u nádraží“). Hlavní věcí, která mě přesvědčila, byla možnost potkat se tváří v tvář s kolosy - miluji totiž obrovské věci. Tak jsem nastoupil do mého současného zaměstnání. A tam poznal, že lokomotiva není jen kus plechu, ale něco, co mi za krátkou dobu přirostlo k srdci. Dnes (po čtyřech letech) si již neumím představit život bez těchto, těžko se mi říká, strojů. Říkáte si: „Proč jsi nešel na fíru?“ Chtěl jsem se stát strojvedoucím, ovšem díky zdravotním komplikacím to nevyšlo, toto mi umožňuje zůstat se stroji v kontaktu.

Mašiny, mašiny a stroje… co tě na nich fascinuje?

Fascinující mě souznění člověka se strojem, to u auta nezažijete. Když se podíváte obzvláště na starší strojvedoucí, je vidět, že své řemeslo vykonávají s láskou. Jinak to asi ani nelze. A když se podíváte do hloubky, zjistíte jak citlivé a jemné zařízení může taková 90 tunová lokomotiva být. Jak se k ní chováte, chová se i ona k vám. V dnešní době již jsou tyto stroje téměř samostatné, ale v době parních lokomotiv to bylo jiné. Hlavním, co mě na parních lokomotivách fascinuje, je jejich technologické zpracování. To, co dnes neumíme za pomocí CNC a supermoderních laserů, uměli naši dědové s kladivy a holýma rukama a věřím, že každé lokomotivě věnovali kus svého srdce. A slyšet, jak si spokojeně blafe takovým tím líným tempem, když stojí, je, alespoň pro mě, uklidňující.

Máš k vlakům citový vztah – proč?

Mám, jinak bych tento rozhovor nedělal. Důvod je jednoduchý. Je to velké, těžké a dělá to rachot (smích), ale teď vážně. Lokomotiva pro mě nepředstavuje to, co pro většinu ostatních: kus kovu, který mě někam doveze, většinou. Z mého pohledu je lokomotiva živým a velice náchylným organismem, který musíme respektovat, aby respektoval on nás. V čem ostatní slyší nepříjemný rachot, já slyším život. No a nejhezčí pohled na svítání je z okna lokomotivy, když vám k tomu „zpívají“ tyristory (smích).

Myslím, že nejlépe na tuto otázku odpovídá, co mi řekl jeden starý strojvedoucí (budiž mu země lehká):

„Víš chlapče, lokomotiva je jako žena. Jsou jich stovky typů a každá z nich je jiná, každá z nich je svým způsobem krásná i ošklivá. Když jí chceš aspoň trochu poznat, jsou to stovky hodin času a stejně jí někdy neporozumíš. Je nemožný jí znát do poslední skulinky a buď jí bezmezně miluješ, nebo k smrti nenávidíš.“

Dnes vím, co tím myslel. Vím, většina se na mě kouká jako na blázna, ale kdo nezažil, nepochopí.

Myslím, že za zmínku stojí i vlak jako celek. Většina z cestujících vnímá vlak jakožto většinou opožděný dopravní prostředek. Není tak jednoduché dostat takový vlak z bodu A do bodu B. Stojí za tím práce spousty lidí, jako jsou hradláři, panelisté, staniční personál, „koloťuci“, traťová služba a jiné profese. Z nich v běžném provozu můžeme vidět pouze zlomek. Průvodčího znáte jako uniformovaného zaměstnance, který Vám orazí jízdenku a pak zdánlivě nic nedělá. Ale opak je pravdou. Takový průvodčí, dnes již často i vlakvedoucí, má o mnoho více povinností než jen kontrolu a výdej jízdních dokladů. Poskytuje Vám potřebné informace, má na starosti vaše pohodlí/nepohodlí, co se týče osvětlení a teploty ve vozech. Podílí se na bezpečné výpravě vlaku ze stanice či zastávky. Vyplňuje spoustu doprovodných dokumentů, souvisejících s jízdou vlaku. No a „králem“ celé vlakové soupravy je strojvedoucí. Těchto lidí si velice cením, berou na sebe zodpovědnost za životy cestujících, bdí, když my spokojeně ve vytopeném voze spíme a dávají pozor na to, abychom se v čas a v pořádku dostali do našeho cíle.

Jakou musíš mít kvalifikaci pro tvoji pracovní pozici?

Práce je to náročná. Fyzicky i psychicky. Mou základní kvalifikací je elektrotechnické vzdělání se zaměřením na elektroniku plus Vyhlášku 50, paragraf 6. Ale ve výsledku člověk musí znát i spoustu věcí z mechaniky, silnoproudu, pneumatiky, hydrauliky a spousty jiných oborů. Studium jako takové jsem nepodstoupil, ale mám dosti školení a certifikátů vztahujících se k obsluze, opravám a manipulacím zařízení osazených na lokomotivě a stacionární zkoušky pro obsluhu a zkoušení různých řad lokomotiv. A další formu vzdělání tvoří samostudium, jelikož práce je mým hobby. Nejradši mám sednout si na terásku mého oblíbeného pivovaru, dát si orosenou desítku a otevřít si schémata – pohledy kolemjdoucích jsou zajímavé. Ale někdo kouří, někdo chlastá a někdo čte schémata.

Měl jsi možnost pracovat na nějakém výjimečném stroji?

Ano, měl. Byla jím lokomotiva 744.001. Jedná se o prototyp asynchronně poháněné lokomotivy vyvíjený naší firmou. Je to první u nás vyrobená „asynchronka“ uvedená do provozu. Nyní opravujeme lokomotivy řady 181 pro mašinkáře známé pod jménem „šestikolák“. U nás už začínají a snad i jsou vzácností. No a mou srdcovkou je „čmelák“, s tím se vždy rád pomazlím.

„Šestikolák“ se mu přezdívá pro šest kol?

Ano, jedná se o šestinápravovou elektrickou lokomotivu pro těžké náklady.

Šestikolák

Objasni nám „čmeláka“

Čmelák je šestinápravová dieselelektrická lokomotiva pro těžké posuny. Oficiální označení je T669 po staru, po novu S200 (polské lokomotivy) či 770/771(naše lokomotivy). Má šestiválcový motor s vrtáním 310mm o zdvihovém objemu 163 litrů. Svojí přezdívku získal kvůli svému specifickému zvuku, které zní jako bzučení čmeláka. Na svědomí ho má elektrický motor ve spojení s ventilátorem chlazení provozních kapalin.

Čmelák

Popíšeš nám svůj pracovní den?

Opravář nemá přesně určeno, co se bude dělat. Ale dělá to, co je právě potřeba. Můj běžný pracovní den začíná v 6.00 na pracovišti, pokud zrovna nedělám noční či odpolední. Když oživujeme některou lokomotivu, tak si jednotlivé směny stroj předají. Součástí jsou samozřejmě i peprné postřehy z osobního života a ještě pernější rady mladším. Někdy je den dost náročný, jelikož můžete celou směnu strávit ve vysokých okolních teplotách, hluku a vibracích, ale to je to, co mě baví. Beru to vždy jako osobní výzvu. Směna obvykle končí ve 14.00 hodin a leckdy až je prostě hotovo, takže i pozdě večer. No a pak si dáte „pívo“, něco zakousnete, umýt šmír a spát.

Co je přesně „oživování“ lokomotivy?

Oživování lokomotivy je proces, kdy se postupným proměřováním, zkoušením a nastavováním jednotlivých celků celá lokomotiva uvádí do provozního stavu po její opravě.

Máš nějaký zajímavý zážitek ze života mezi vlaky, o který by ses chtěl podělit?

Asi největší zážitek z jízdy mám se strojvedoucím na jedné trati, kde jsme v noci za hustého chumelení, kdy nebylo vidět na metr daleko, jeli rychlostí 120km/h a já vůbec netušil, kde jsme. V tom začal fíra najednou brzdit a přistáli jsme u takové skoro neosvětlené zastávky, vůbec netuším, jak poznal, kdy má začít brzdit. Musím přiznat, že tenkrát jsem měl i strach. A asi nejlepší můj železniční zážitek je z cesty Bratislava – Košice parným rušňom 498.104 zvaným Albatros. Mimochodem, poslední pojízdný svého druhu v Evropě. Tuto cestu jsem si opravdu užil. Nejen, že nás táhnul tento vzácný skvost techniky, ale poznal jsem tam spoustu fantastických lidí - hlavně z Albatros klubu – kterým bych i touto cestou chtěl poděkovat za fantastický zážitek, pokud toto někdo z vás čte.

Dnes se již nevidí chlapi, co po práci šli do depa a zde za své vlastní peníze a za tisíce hodin neplacené práce opravili a pro další generace zachovali tento unikát. Škoda, že takových lidí není dnes více a zájmy mladých jsou úplně někde jinde. A třešničkou na dortu byla „rušňoparáda“ v Košickém depu, kde byly k vidění další vzácné stroje jako „MÁV“, „singrovka“ a asi největším skvostem byla parní lokomotiva Šlechtična a samozřejmě „náš“ Albatros. Asi druhým nejlepším zážitkem byla návštěva parního dne v Karlových Varech. Zde byla zrovna představována nová souprava Regioshark. V kontrastu s tím druhý vlak vedla parní lokomotiva z roku 1924. Bylo nádherné vidět souběžnou jízdu téměř o století odlišných strojů. A setkání tváří v tvář této technice. Zážitků je spousta, jen málo takových, které „nezasvěceným“ něco řeknou.

Jsou pro tebe vlaky snoubení techniky, estetiky a lidského umu?

Ano, samozřejmě jsou. Ale ne ani tak moderní soupravy a lokomotivy, já jsem spíše nostalgik. I když moderní stroje jsou designérsky vymakané, disponují spoustou systémů usnadňujících jejich řízení a rapidně zvyšujících bezpečnost a komfort cestujících, přesto jim chybí, jak já říkám, „koule“. Ostatně, stejně tomu je i automobilů a motocyklů. I přesto, že rádi využíváme nejmodernějších technologií, stále se chodíme koukat na tyto veterány a obdivujeme je, protože mají a vyzařují něco, co nás přitahuje. Tomu říkám, že stroj/věc má srdce. Když k peronu přihučí pendolino, dnes se již nikdo neohlédne. Ale když přijede parní lokomotiva, to je povyku. Vůně páry, oleje a dýmu dokáže navodit fantastickou atmosféru. A co se týče mechanického zpracování, je to něco úžasného. Je krásné vidět souhru všech těch pohyblivých mechanismů, kde několika deková součást ovládá mnohaset kilogramový mechanismus. V podstatě každý díl takového soustrojí prošel někomu rukou a byl ručně opracován, což dává takovému stroji něco, co dnešní zařízení nikdy mít nebude i přes svou vizuální a technologickou dokonalost. Další metou je umět parní lokomotivu uvést do provozu a v provozu jí udržet. Troufnu si říct, že s moderní lokomotivou by po chvíli odjel i laik, s párou je to horší a to jí činí výjimečnou. Myslím, že i zkušení strojvedoucí by měli problém pohnout s tímto strojem a roztopit kotel…To už dnes umí jen pár nadšenců. Ale vidět něco takového v provozu je zážitek, který stojí za to.

Jak vnímáš momentální stav ČD, jako technik i jako cestující? A skandály poslední doby?

Abych se přiznal, již nějakou dobu podrobné dění na dráze nesleduji. Věnuji se spíš technickým záležitostem. Z těch politických mám vždy nervy na pochodu. Jakožto technik i cestující vnímám stav železnice jako mírně stagnující. Technické kontroly a údržba lokomotiv se provádí po mnohonásobně delších proběhách a mění se jen to nejnutnější, takže i poruchovost tomu odpovídá. Jinak si myslím, že stav dráhy, která je v současnosti roztržená na nákladní a osobní, není zrovna prospěšný, obzvláště pro osobní dopravu. Nedostatek financí a nulová rentabilita nutí české dráhy rušit spoje, na kterých jsou leckdy lidé závislí. Ale do tohoto člověk nevidí a může se pouze domnívat o skutečných důvodech. Ke skandálům, které v posledních letech na dráze byly, se ani nevyjadřuji. Bohužel, lidská chamtivost je bezedná.